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Sistema de Lubrificação do Fusca

O motor do automovel VW é lubrificado por um sistema a pressão forçada, que envia o óleo lubrificante depositado no cárter, por meio de urna bomba, aos mancais principais, mancais das bielas, mancais da árvore de comando, engrenagens da distribuição e ao mecanismo das válvulas. Os êmbolos e cilindros são lubrificados por respingos.

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A bomba, do tipo de engrenagens, é accionada directamente pela árvore de comando, cuja extremidade se encaixa no eixo da engrenagem impulsora da bomba. Esta situa-se no meio do cárter, atrás da polia da árvore de manivelas.

O óleo é sugado do cárter através de um filtro de tela que se vê detalhadamente na fig. 1-C e enviado aos diversos órgãos para serem lubrificados por canalizações e perfurações existentes na própria árvore de manivelas. Antes de penetrar na rede de distribuição, o óleo atravessa um radiador de óleo do tipo de serpentina, que se situa na parte superior da carcaça, envolvido pela carcaça da ventoinha. No radiador, o óleo perde cerca de 20°C de temperatura, cooperando, portanto, para manter as partes internas a temperatura ideal de trabalho.

A pressão no sistema, quando em funcionamento, é indicada por uma luz de aviso verde no painel de instrumentos. Quando se liga a ignição, a luz acende. Logo que o motor comece a funcionar e houver pressão no sistema, a luz desliga. Se a luz acender eventualmente e por instantes com o motor em marcha-lenta, isto não é motivo de anormalidade. No entanto, se a luz permanecer acesa quando o carro estiver a uma velocidade normal, isto indica-nos que a pressão está muito baixa ou nula, originando um defeito no sistema. Deve verificar o nível de óleo e ver se existe fugas externas intensas. Se tudo estiver em ordem, então o defeito é da bomba ou de um rompimento de uma canalização. Isto acontece muito raramente. A válvula de segurança e de compensação podem também estar danificadas. Em qualquer caso, o veículo deve ser rebocado pois o motor não deverá funcionar.

A bomba do motor do automóvel pode ser facilmente retirada bastando que se retire a chapa traseira do motor e a polia da árvore de manivelas. Retiram-se os 4 parafusos que prendem a tampa e retira-se a bomba com a ferramenta VW 201.

Válvula de segurança e compensação

Naturalmente, a pressão gerada na bomba é proporcional a velocidade de rotação do motor, e como não interessam ao mesmo pressões muito altas, o sistema é provido de uma válvula denominada de “segurança e compensação”, que mantém a pressão no sistema dentro dos limites convenientes. A válvula, que se vê detalhada na fig. 1-C, é constituída simplesmente por um êmbolo e uma mola calibrada, mantidas por um bujão externo. O êmbolo se desloca dentro do cilindro intercalado na passagem do óleo e provido de 4 furos; o êmbolo, deslocando-se dentro do cilindro de acordo com a pressão, cobre ou descobre esses furos por onde flui o óleo, desviando o óleo quando a pressão se torna excessiva.

Quando se dá a partida, com o motor frio, o óleo é mais denso e a pressão é maior; neste caso, o êmbolo é comprimido e o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar, sendo o excesso desviado para o cárter.

Com o motor a temperatura média, mas inferior a normal de trabalho, o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar e uma pequena parte atravessa o radiador de óleo.

Com o motor a temperatura normal de trabalho, o óleo só chega aos pontos a lubrificar depois de atravessar o radiador de óleo.

ESPECIFICAÇÕES
Pressão em marcha-lenta: 0,5 atm no mínimo.
Pressão a 2.500 RPM: 2 atm (todos os motores a partir de 1954)
Comprimento da mola da válvula: 52/53 mm sem carga. Com carga de 1,9 kg (no lugar): 38,5 mm.
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, com as juntas no lugar, mas sem aperto inicial: 0,066 a 0,183 mm (0,20 mm é a tolerância).
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, sem as juntas: 0,10 mm.
Folga entre os dentes das engrenagens: 0,03 a 0,08 mm.




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